All’arrivo della speciale dove si è dovuto fermare a cambiare una gomma forata Ogier sia pure con il sorriso ha messo lì una frecciatina sugli pneumatici, dividendo inevitabilmente il fronte tra chi lo ha messo in croce dandogli del lamentino e gli altri che appena si sgonfia o si consuma troppo una gomma sono pronti a gettare la croce sul gommista di turno.
La prima gara sulla terra con le rally1 ha riacceso la discussione sulle forature, innanzi tutto è giusto rimarcare le condizioni anomale sulle speciali del venerdì, centoventi chilometri scassa macchine come mai sono state le speciali di Arganil. Effetti di una primavera molto asciutta. Innanzi tutto è doveroso sottolineare un punto cruciale, in un regime di mono fornitura le scelte sono le stesse per tutti, fattore che già da solo dovrebbe azzerare ogni polemica, indipendentemente si tratti di Pirelli, Michelin oppure MRF. Il secondo punto riguarda lo sviluppo, prestazionalmente WRC+ e Rally1 non sono così distanti, ma il peso maggiore della vettura, il surplus di potenza nelle accelerazioni dove spinge anche l’hybrid, ed un equilibrio di vettura con un baricentro molto più alto, è andato a modificare il modo di lavorare e usure degli pneumatici. L’evoluzione c’è stata, ma visti i ritardi nella consegna dei kit, i pochi test effettuati dalle squadre sono appena stati sufficienti a provare l’a, b, c, figuriamoci eventuali test di durata o condizioni limite. I primi test dedicati espressamente agli pneumatici con le squadre sono iniziati prima della Croazia (in un’ottica principalmente 2023). Un aspetto del mono gomma molto penalizzante per il fornitore, nel caso delle plus fu ingaggiato Mikkelsen e noleggiata una C3 WRC+ (uno sforzo non indifferente), ma con le Rally1 questo era impossibile visto che le uniche erano le tre quattro versioni prototipali dei costruttori. Ma c’è anche un aspetto memoria corta, se andiamo indietro al 2017, 2018, agli esordi delle plus, anche se gli pneumatici erano liberi, il fornitore era uno solo e le forature, come le usure anomale, sulle speciali di Ponte de Lima (prove molto dure) non erano mancate. I francesi avevano optato per una carcassa più rinforzata, ma a fronte di una foratura in meno si registrava un cedimento di sospensione in più e questo può significare una sola cosa. Su un certo genere di strade, notoriamente scassa macchine, rocce, pietre e tagli obbligano forzatamente a dei compromessi a cui ci si deve adattare, perché il limite è quello, ed ogni volta che si tocca quest’equilibrio si sposta semplicemente l’ago della bilancia su un colpevole differente. Ma la realtà è che quando vai oltre puoi spostare il punto di cedimento, ma il pegno da qualche parte lo devi sempre pagare.
