Oramai il 2022 è dietro l’angolo, ma considerati i ritardi accumulati nella consegna del kit Compact Dynamics le squadre del WRC hanno mosso i primi passi adesso, ed a oggi nessuno è in grado di dare dei dati certi, ed in questi giorni si è parlato di nuovi bolidi con 500 CV, un’idea anni luce dalla realtà quella di sommare la potenza dell’unità termica a quella elettrica.
In questo momento che non c’è un regolamento Hybrid pubblicato ufficialmente, ne tantomeno si riuscirà ad avere dati certi sui test dei primi prototipi a breve, quello che sembra allontanarsi sempre più è la possibilità di potere utilizzare in prova speciale l’extra power elettrico. Parlando di un regolamento che è filato liscio sul piano teorico, almeno sino all’assegnazione dell’appalto per la fornitura del kit Hybrid, in mancanza di notizie certe nelle passate settimane dalla buca dei suggeritori di indiscrezioni si parlato di un’unità elettrica di 136 CV, in maniera decisamente equivoca. Favorendo l’idea sbagliatissima che le nuove rally1 si possono riassumere in freddi numeri con una potenza derivata dal propulsore termico di 280 / 400 cavalli che sommata al motore elettrico porta la potenza totale di queste vetture a sfiorare i 500 CV. Cifre da fare rabbrividire, ma che non hanno nulla a che vedere con la realtà, quella di una unità ibrida la cui funzionalità è legata soprattutto alle batterie. Per cui un conto è avere una batteria con attacco plug-in, che ovviamente si ricarica anche in movimento e grazie a dei sistemi di software complessi (generalmente studiati a doc sulle singole vetture) riesce a dare un apporto in fase di rilancio all’unità termica, teorici 10 o 20 cavalli che migliorerebbero sensibilmente la risposta della vettura. Nulla di seriamente rivoluzionario, ma l’applicazione di un’ottimizzazione del motore utilizzando le energie dissipate, come su molti dei modelli ibridi di serie. Peccato che per pagare la vista nel service park e negli attraversamenti cittadini sarà d’obbligo il passaggio con la sola modalità elettrica, questo significa che parte dell’energia delle batterie sarà destinata esclusivamente ai trasferimenti. Il problema della restante carica da utilizzare in prova ad oggi resta un mistero, una gestione di programma complicata che potrebbe nascondere numerose problematiche. Comunque nel caso si decidesse di consentire con un click di dare massima potenza all’unita elettrica di supporto (136 Cv) i minuti di e-boost a disposizione sarebbero davvero pochi. Per il momento con il peso imbarcato sulle rally1 per migliorare le performance di potenza, o meglio per mantenerle equivalenti alle attuali WRC+, ad oggi non è escluso un allargamento del diametro della flangia. Ad oggi più che di 500 cavalli è bene parlare dei 380 – 400 attuali che dovranno farsi carico di trascinarsi il peso di un centinaio di asini.
